La CUP ha presentat aquest matí la seva valoració del nou Pla de Mobilitat de Terrassa 2016-2021, que ja ha estat redactat per l'àrea tècnica i passarà ara a debat polític dins l'Ajuntament. Podeu trobar tots els documents oficials a: plamobilitat.terrassa.cat/que-es/documentacio-2.

En línies generals, la CUP considera que el Pla camina en línia de fomentar l’ús de la bicicleta, els transports públics, la penalització del cotxe, l’ampliació de zones peatonals… 

Tanmateix, exigim més ambició i més valor en les mesures proposades. Per una banda, cal anar més enllà de les línies traçades per aquest Pla. No anem a posar pedaços, si no a transformar la ciutat al servei de la ciutadania. La insostenibilitat del model de Mobilitat és evident a totes les ciutats occidentals, europees i evidentment catalanes.

 

1. Pressupost 

A més a més, ens inquieta que el Pla no vingui acompanyat d’una assignació econòmica, si no merament d’una Memòria Econòmica que estableix de forma parcial els costos d’algunes intervencions. D’aquesta forma, pot aprovar-se un Pla molt xulo, o idees certament renovadores, que després siguin invibales a causa de la manca d’assignació econòmica. Des de la CUP cal pressionar perquè allò que s’aprovi també s’apliqui. O sigui, amb una Reserva Pressupostària. 

 

2. Bicicleta

Actualment, la percepció d’inseguretat entre els ciclistes és elevada, a causa dels comportaments dels conductors. Per això, cal multiplicar les senyals horitzontals que recorden, a l’entrada d’un carrer, que es tracta d’una Zona 30. Falten pictogrames de bicicleta en els cartells, i els cartells han de ser molt més nombrosos. Cal fer més pedagogia entre la ciutadania. I sense dubte, cal visualitzar un canvi de tendència dins l’Ajuntament. O dit d’un altre manera, la ciutadania ha de percebre que les coses estan canviant de veres.

En tot cas, i a banda dels ciclo-carrers, resulta evident que els carrils-bici segregats són l’element que dóna més protagonisme a la bici (tant pràctic com visual, i per tant social), de forma que cal multiplicar la xarxa.

La necessitat de més barres de bicicleta (anclatges per fermar el vehicle), així com mesures per a evitar el robatori de bicis (que es consolida com el principal element desmotivador entre la ciutadania per al seu ús) també es troben damunt la taula.  

Cal destacar també la possibilitat de posar en marxa un Sistema de Lloguer públic de Bicicletes (com ara el Bicing de Barcelona). Es tracta d’una experiència ja coneguda a Terrassa, amb una fase pilot desenvolupada l’any 2006-2007, però que l’Ajuntament suprimeix amb l’arribada de la crisi econòmica, tot al·legant falta de pressupost per a mantenir-ho (es necessitaven 300.000 euros anuals en forma de pressupot, destinats a Manteniment, i principalment a pagar les nòmines dels treballadores de Prodis que re-distribuïen les bicicletas arreu dels 4 punts de recollida/tornada instal·lats).

 

3. Micro-actuacions urbanístiques

El Pla també proposa accions de microurbanisme i actuacions singulars per a millora de carrers, que poden generar Espai Públic de qualitat que pagui la pena ser viscut. Amb actuacions senzilles com pintar el terra amb elements decoratius (una pintura aplicada en calent) s’aconsegueix trencar amb l’urbanisme de ciment, iniciar una narració diferent pel barri, i a un cost minso. 

Capes d’eslurri (un material més car), la instal·lació de jardineres (amb o sense rec automàtic), nous elements de mobiliari urbà, la instal·lació de fonts d’aigua, de zones de jocs infantils i de cura per a la Gent Gran… Les possibilitats són múltiples i no sempre passen per re-urbanitzar la calçada, canviar llambordes i uniformitzar el terra tot eliminant les voreres. I també entren dins el Pla de Mobilitat.

 

4. Pla de Qualitat de l'Aire

Tanmateix, exigim més ambició i més valor en les mesures proposades. Per una banda, cal anar més enllà de les línies traçades per aquest Pla. No anem a posar pedaços, si no a transformar la ciutat al servei de la ciutadania. La insostenibilitat del model de Mobilitat és evident a totes les ciutats occidentals, europees i evidentment catalanes.

El consum d’hidrocarburs és una de les causes de major impacte en la salut de les persones que viuen a ciutats. El fet que constantment superem els índex de contaminació en aire establerts per la Unió Europea ens hauria de fer aturar immediatament. Per tant, per sentit comú i Salut Pública, les mesures de limitació de l’ùs del cotxe haurien de ser molt i molt més contundents del que ara s’ofereix.

Evidentment, la població té unes necessitats de Mobilitat que han de ser respostes saitisfactoriament per l’Administració Pública. De forma que aquest Pla de Mobilitat ha de marcar noves passes en la consoldiacio´del tranpsort públic, multiplicant les seves freqüències en tots els sistemes existents.

Així com tendint a un abaratiment del seu cost, donat que el sistema de transports és un servei públic i, per tant, no passa res pel fet que sigui deficitari. En aquest sentit, la modificació del sistema tarifari de FGC (el·liminant una de els tres zones actuals) és una demanada ineludible per a la Generalitat. 

De fet, cal vincular el Pla de Mobilitat amb altres àrees, com ara Urbanisme, Medi Ambient, Joventut, Polítiques de Gènere… D’aquesta manera, ens dotarem d’un Model de Ciutat i farem que la Mobilitat sigui un àrea transversal i que sigui l’eina per a recuperar l’Espai Públic (que és el cor de la ciutat i el municipalisme).

 

5. Busos

Així mateix, consolidar l’autobus com a transport passa per garantir que sigui un sistema ràpid i veloç. A tal efecte, és necessari que compti amb carril-bus propis, que no doni voltes innecessàries als barris i que es reformul·lin les línies amb traça rectilínia.

 

6. Mapa de la Ciutat Prohibida

Per una altra banda, hem d’estudiar com afecta la creació d’aquestes àrees integrades i del Pla de Mobilitat en general en relació a la percepció d’inseguretat nocturna per part de les dones. I és que el Mapa de la Ciutat Prohibida pot tenir vinculació amb aquesta remodelació, ja que es poden marcar camins on la percepció de seguretat sigui molt més elevada.

 

7. Dades a tenir en compte: Index de motorització

En canvi, aconseguir una continuïtat peatonal afavoreix la mobilitat sostenible i dificulta el trànsit rodat. L’index de motorització a l’Estat espanyol es situa en 6/10, mentre que experiències d’eco-barris a països nòrdics han aconseguit rebaixar l’índex fins a 1/10.

 

8. Dades a tenir en compte: Edat d’Autonomia

Un altre xifra que ens ha de dur a la reflexió és l’edat amb la que els infants comencen a anar tot sols a l’escola. En els darrers 20 anys hem passat d’inciar aquesta pràctica als 8 o 9 anys fins als actuals 12 anys. L’endarreriment de l’edat d’autonomia pre-adolescent és, doncs, dramàtica.